本文轉自網絡 來源無法確定 標註寫於 2014 年 3 月 9 日
馬航失事，若是恐怖襲擊事件，一倆月會有結果。若是空難，則結果要等個一兩年起碼。無論哪一類，可以肯定不是最後一次，因此有必要整理出一些常識，或許下次有用。
（一）航空公司不跟蹤飛機
有家屬用水瓶子砸馬航人員“要信息”，事實是航空公司不在房頂上架一雷達跟蹤自己的航班。飛機離開 GATE，滑行起就不歸航空公司管了。受機場和航管中心管。後者和航空公司不一碼事兒，是國家單位。因此飛機失蹤，航空公司也沒一手資料。
航管中心的雷達（主動，被動）不斷跟蹤各個航班。理論上，飛機炸燬消失墜落等等，都可以在雷達上找到資料。因此，飛機失蹤，能夠給出一手資料的是航管中心。
具體到越洋飛行（比如 MH370 ),那麼中心就不一定能夠 100% 覆蓋了，因為雷達只能照那麼遠，有可能在中心與中心之間留出盲區。飛機在盲區出事，航管也沒辦法，也不可能第一時間給出飛機到底哪裡去了。
（二）安檢是機場的指責，不是航空公司
假如真有恐怖分子持假護照上了飛機，航空公司也不是首要責任者。危險品都是機場安檢的範圍。同上，機場安檢和航空公司兩碼事兒。
（三）飛機掉大海里，幾天找不到是正常的
很多人抱怨這麼長時間了咋沒個信兒？因為茫茫大海不是北上廣，掉下一隻鳥也有好幾百目擊者。當年王偉撞機，不僅具體時間地點跟蹤的清清楚楚，還有長機活口回去呢，就這，多少年過去也什麼都沒找著。飛機掉海里且撈呢。法航花了 2500 萬英鎊撈了兩年。中國如果財大氣粗花幾千億派幾萬條漁船地毯搜索，會快很多，但也不保證幾天就找到。所以再遇到這類事故，大家要理解。
（四）找飛機是國家的事情，不是航空公司，沒有那個能力
現在要等消息，就找國安局，FBI，美軍共軍等等，你把馬航的人都逼死也不會有你要的信息。
（五）避免夜航
因飛行員錯誤和機械故障導致的空難，夜間要大大搞出白天（事故率，不是絕對數量）。如美聯航水牛城結冰失速空難，夏洛特走錯跑道空難以及法航 447 空速管小毛病空難，……這些近幾年來的典型空難都發生在晚上。如果在白天按理就不會發生。因為飛行員有外界參照，即便三個空速管全壞了，飛行員也可以目測現在飛行姿態是低速爬升馬上要失速了，而不是感覺的全速下墜，計算機提醒失速了還不相信。所以下次乘機，有白天的就不要坐晚上的。
（六）為什麼飛行員沒有發遇難信號
- 不知道風險，等發現完蛋已經沒時間了。法航有 20 多分鐘做處理但他們沒能正確判斷問題所在，黑暗中也不認為就大難臨頭了。等到高度警告（就只有幾百米了），再理智也來不及了。
- 事故發生在駕駛艙飛行員雙雙當場完蛋。
- 可控墜毀。和（1）類似。就是根本沒有問題，飛著飛著就撞山墜海了。這屬於導航出了問題。中國民航釜山機場空難就是這一類。
- 飛行員素質太差。自油落體時最多給你幾分鐘時間，這時候飛行員既要全力挽救飛機又要保持無線電聯絡，需要良好的職業道德和專業知識。中國南方航空烏魯木齊空難和臺灣華航名古屋空難，都是機長技術職業水準不夠，沒發出任何警告。前者，飛機報警“pull up, pull up”, 飛行員說“pull up（拉起來）是什麼意思？”後者，飛行員完全失去理智，“完啦！完拉！”
(七）總有些時刻，再先進的技術也是無濟於事的
法航 447 如果是一家老式操縱飛機，可能還不至於發生事故。現在電傳系統如此複雜，儘管在 99.9999 的時間裡是有助安全的，但在那百萬分之一的時刻，電腦也無法解釋“現在這些數據到底是怎麼了？”，飛行員就更無法理解，會反過來“電腦這是怎麼了？”。以為現代技術可以解決一切的想法，通過馬航 370 可以得出結論了。有些時候，現代技術無法保障飛機的安全，也不會讓你 3 天就找到掉在海里的飛機。
因此，在沉痛的時刻，人更應該有一點敬畏之心，這世上有很多東西，人是無法控制的，電腦也是無法控制的。上帝與否，我們總有一個宿命在等待我們。